01.01.2024-31.03.2024


!!!!! Wir wünschen allen ein gutes und gesundes neues Jahr und vor allem auch viel Glück !!!!!

Für uns wünschen wir uns, dass wir die segel.BAR wieder fit bekommen und wir bald wieder im Wasser sind. Nachdem das Reparaturkonzept fertig ist, planen wir unsere Rückreise nach Panama und finden am Sonntag, den 04.02. einen halbwegs bezahlbaren Flug mit Iberia. Im nächsten Schritt müssen wir die Reparaturmaterialien besorgen. Alles was wir im Flugzeug mitbringen können und dürfen, wollen wir mitnehmen.

Die Glasfasermatte ist einfach zu finden, bei Gelege wird es schwieriger. Bi-diagonales Gelege mit 0°/45° gibt es zu Hauf, Bi-axiales Gelege mit 0°/90° Ausrichtung der Faser war schwierig zu finden. Letztlich werden wir fündig und je 20m² Matte und Gelege warten in unserem Wohnzimmer auf ihren Flug nach Panama.

Circa 15mm wollen wir den Rumpf im Kielbereich dicker machen, um den geschädigten Bereich zu verstärken, d.h. aber auch, dass wir in diesem Bereich die Kielbolzen gegen längere austauschen müssen. 7/16‘‘ haben die vorhandenen Bolzen, im oberen Bereich. Es gibt aber nichts in 316-L Edelstahl mit diesem Gewinde zu kaufen. Erschwerend muss man dazu sagen, dass es unterschiedliche Gewinde in dieser Größe gibt. UNC und BSW. Da unser Schiff aus England stamm, suchen wir nach BSW Gewinde. UNC und BSW Gewinde passen zwar ineinander, aufgrund unterschiedlicher Flankenwinkel passen wird beim Mix aber die Tragfähigkeit herabgesetzt. Für die hohen Lasten im Kiel müssen Gewinde und Bolzen also zueinander passen., Über Umwege erfährt Tom den Hersteller des Kiels, Iron Brother Ltd in UK und bekommt per E-Mail die Auskunft, dass es sich im Kiel um ein ½‘‘ BSW Gewinde handelt und ebenfalls das Angebot, die notwendigen Stehbolzen für uns maß zu fertigen. Bei umgerechnet 30 Euro pro Stück müssten die Bolzen vergoldet sein, aber in der Not beißt man auch in diesen Apfel.

Es fehlt noch eine FR4-Platte, die das gebrochene Kielschwein ersetzen soll, hier wird Tom bei ebay fündig und bis auf Epoxy und Farbe ist nun alles am Start. Für den Transpport buchen wir einen weiteren Koffer hinzu. Zusammen mit anderen Ersatzteilen und dem Stand-Up Padell haben wir insgesamt 140 kg Gepäck in 8 Taschen.

Am Sonntag, den 04.02. fahren uns Gaby und Uwe um 4:30 Uhr morgens zum Flughafen und der Check-In verläuft problemlos. Pünktlich hebt die Maschine um Umsteigestopp in Madrid ab und wir werden mit einem tollen Sonnenaufgang belohnt.


In Madrid haben wir nur wenig Zeit zum Umsteigen. 1:40h reichen so eben für den Wechsel des Terminals, den Weg durch den Zoll und ein kleines Bier. Wir hatten uns für den langen Flug Plätze mit extra Beinfreiheit gegönnt und so kommen wir nach 11 Std. Flug halbwegs entspannt in Panama City an, übernehmen unseren Leihwagen und fahren ins Hotel.
In der Früh verlassen wir das Hotel und machen uns auf den Weg in die Shelter Bay Marina. Wir hatten das Hotel genommen, weil wir nicht wollten, dass die Dicke in unserer Abwesenheit versetzt wird, aktuell ist das Vertrauen in die Marina gleich Null.
Als wir gegen 8:00 in der Marina ankommen steht die segel.Bar aber nicht mehr an dem Platz, an dem Tom sie im Dezember zurückgelassen hat. Gegen die Absprache hat die Werft das Boot doch versetzt, weil ein anderes unplanmäßig aus dem Security Bereich geholt werden musste. Tom kocht vor Wut und beschwert sich bei dem Werftleiter über diese Eigenmächtigkeit. Ändern lässt sich aber auch diese Tatsache nun mal nicht mehr.
Erst gegen 11:00 h sollen wir aus dem Security Bereich herausgeholt werden und so beginnen wir die Planen am Boot zu lösen. Dann kommt der Kran schneller als gedacht und mit halb offener Plane geht es in die Working Area.
Da heute noch ein Mast gesetzt werden soll, beeilen wir uns, unseren Mast vorzubereiten, so dass er problemlos hätte gezogen werden können. Um 13:00 h hatten wir unseren Mast fertig gemeldet, um 15:30 h verlässt der Autokran das Gelände, ohne dass er bei uns gehalten hätte.

Der neue Plan lautet nun Mittwoch und so nutzen wir den Dienstag um unsere Dicke mit einer Klimaanlage auszustatten. In Colon finden wir eine Anlage, die eigentlich dazu gedacht ist, in die hier üblichen vertikalen Schiebefenster eingebaut zu werden. Glück für uns – das Ding passt genau in den Bereich wo sonst das Steckschott sitzen würde. Für nur 150 US-$ nehmen wir die Anlage mit und werden ab jetzt bei angenehmen Temperaturen schlafen können.

Aus Mittwoch wird mit einer fadenscheinigen Ausrede Donnerstag, dann aber kommt tatsächlich der Kran und Steve bereitet den Mast zum ziehen vor. Dies wird hier äußerst kompliziert durchgeführt. Wir kennen es aus Deutschland so, dass die Kranschlaufe mittels Wurfknoten und Pilotleine um den Mast positioniert wird. Das hat bei der Heuerwerft immer so 30 Sekunden gedauert. Hier wird Steve in den Mast gezogen und positioniert die Schlaufe persönlich. Diese Aktion dauert fast 2 Stunden.
Zunächst wollte Steve noch den Windmesser vorne demontieren, damit er nicht durch die Krantaille beschädigt wird. Nach Toms Hinweis auf das Radar wird die Schlaufe dann doch rückseitig montiert.

Während dieser Zeit wartet das Kran Team im Schatten. Ein Boot hätte locker verarbeitet werden können, weder das Equipment noch das Personal werden benötigt, aber Effizienz ist hier nicht gefragt. Den Kunden werden europäische bzw. amerikanische Preise abgenommen, während ein Mitarbeiter nur wenige Dollar pro Stunde bekommt, da ist es nicht schlimm, wenn man mal rumsteht.

Dann geht es los und der Kran hebt den Mast schwenkt ihn herüber und nach Minuten liegt er auf den vorbereiteten Stützen.


Die nächsten Arbeiten die anstehen, sind das genaue Aufmaß des Mastes und die Vorbereitungen zur erneuten Demontage des Kiels. Aufgrund der ARC World, die grade in der Marina verweilt, sind Krantermine aktuell sehr begehrt und die zuvor erwähnte Effizienz würde für die Bootseigner einige Erleichterung bringen.
Da man sich aber bekannter Weise in sein Schicksal fügen soll, nehmen wir zur Kenntnis, dass der nächste freie Krantermin erst in knapp einer Woche ist. Da würde man die Jungs gerne selber zur Arbeit antreiben, wenn die mal wieder nicht arbeiten, sondern sich im Schatten verlustieren. Aber man übt sich in Geduld. Uns bleibt somit genug Zeit, die Besatzung der USI vom Flughafen abzuholen. Auch die USI ist aus der Security Area verholt worden und poliert worden.
Einen kleinen Schritt vorwärts geht es tatsächlich am Sonntag, Steven kommt mit seinem Adjutanten und es wird Maß genommen und das Selden Formular ausgefüllt. Tom schreibt die Handschrift nochmal sauber per EDV ins Formular und sendet es inklusive 2 Seiten Erläuterung an die Shelter Bay Marina.

Auch wird die Batteriebank, der Schwarzwassertank und die Hydraulikeinheit wieder demontiert, so dass die Kielbolzen zugänglich sind.

Am Donnerstag, 14.02. kommt dann der Boatslift mit nur 3 Stunden Verspätung und versetzt uns in den Hangarbereich, in dem der Travellift die Dicke übernimmt.

Die Verbindungsstrasse zwischen diesen Bereichen sieht eigentlich nicht besonders alt aus, ist aber definitiv zu schmal gebaut, als dass der Travellift die Boote in die Security Area und den Arbeitsbereich davor bringen könnte. Schilda? Hajo bringt auf jeden Fall die Leiter nach und wir werden auf die Betonblöcke aufgesetzt.

Tom hatte mehrfach und deutlich darauf hingewiesen, dass das Kielschwert aktuell mit Leinen befestigt ist und die keine Hydraulik angeschlossen ist. Nachdem nun das Kielschwert heruntergelassen werden soll, sind auch die verantwortlichen der Werft soweit Aufnahmefähig, dass sie nun endlich kapieren, dass wir das Schiff einmal auf dem Kiel aufsetzen müssen, damit wir diese Leinen, die aktuell unter Spannung stehen wieder lösen können. Toms Gesicht läuft puterrot an, als dies auf morgen verschoben wird, kann sich aber grade noch zurück halten nicht in wilde Beschimpfungen zu verfallen. Für angeborene Dummheit kann schließlich keiner was.

Zumindest bleiben wir im Kran liegen und so ist uns der erste Termin morgens gesichert.

Am nächsten Morgen, es ist Freitag, der 15.02, wird die segel.Bar einmal auf den Boden gesetzt. So ist das Kielschwert hereingedrückt und die Leinen sind lastfrei und Tom kann sie lösen. Dann geht es zurück zu den Betonblöcken. Im ersten Anlauf wird das Kielschwert wieder auf den Boden aufgelegt und circa einen halben Meter hereingedrückt. Dann werden die Kielbolzen gelöst und der Rumpf angehoben. F**k. der Kiel bleibt nicht auf den Böcken liegen, sondern klebt am Rumpf. Das sollte mit dem Arbokol 1000 eigentlich verhindert werden.
Um auch das gesamte Gewicht des Kielschwerts zum Einsatz zu bringen, wird nun so hoch aufgebockt, dass das Schwert frei hängt und zusätzlich wird das Schert und somit der gesamte Kiel mittels Flaschenzugs an den Betonblöcken befestigt.

Schwups. Bein nächsten anheben bleibt der Kiel liegen und für den Rumpf geht es vor den Hangar in den Windschatten.

Bevor weitere Arbeiten umgesetzt werden, möchte die Werft, dass der Gutachter nochmals kommt und Kiel und Rumpf vermisst, damit diese später auch sicher ineinanderpassen. Tom ist mit der Beauftragung des Gutachters einverstanden, kann aber mit dem Argument der besseren Zugänglichkeit für den Gutachter erreichen, dass die Innenverkleidung vor dem Gutachtertermin herausgeschnitten und das GFK angeschliffen wird. Das wird richtig Dreck machen und so kleben wir das Innenleben unserer Dicken komplett mit Folie ab.


Dann wird zunächst geschnitten, dann grob geschliffen.

Am Wochenende erreicht uns ein Notruf der USI. Gestern ist die USI ins Wasser gegangen und nach wenigen Stunden hat in der Nacht der Bilgenalarm ausgelöst. Unter dem Motorfundament drückt sich Wasser ins Schiff, so 2-3 Liter pro Stunde. Zu sehen ist nichts, auch nachdem Albert alle Anbauteile im Motorraum abgebaut hat. So muss die USI am Montag, den 19.02 wieder ausgekrant werden.

Nun ist die Ursache des Wassereinbruchs auch gut sichtbar. Die Saildrive Manschette hat sich gelöst und ein altes Loch, das durch den Rumpf geht wurde dadurch freigelegt. Die Manschetten wurden erst in Martinique getauscht, da hätte die Werft die Löcher bemerken und verschließen sollen. Nicht nur auf der segel.Bar haben die Handwerker geschlampt. Zum Glück ist nichts weiter passiert.

Unser Gutachtertermin verschiebt sich um mehrere Tage und so putzt Hajo den Edelstahl und Tom baut die Deckenpanele ab um sie neu zu beziehen.
Donnerstag, den 22.02 kommt dann auch Louis und vermisst Rumpf und Kiel mit dem Ergebnis, dass beide ganz hervorragend ineinanderpassen. Die großen Spaltmaße beim ersten Einbau lagen ursächlich am Kranunfall. Hierdurch hatte der Rumpf Steifigkeit verloren und der Mast hat eine größere Deformation im Kielbereich verursacht. Nachdem der Mast nun demontiert ist, hat sich diese Verformung zurückgebildet.

Tom und Louis kommen darüber ein, dass es besser ist, wenn der Rumpf trocken auf dem Kiel steht, wenn die Verstärkung einlaminiert wird.

Tatsächlich ergattern wir einen Krantermin für den nächsten Tag. Und so wird der Kiel zum Schiff transportiert und Toms Meinung nach viel zu niedrig aufgebockt. Die Jungs sind aber fest davon überzeugt, dass es so klappt.

Eine Stunde später haben sie dann durch „Trial and Error“ herausgefunden, dass es doch schwierig ist das Schiff derart exakt über das herausstehende Kielschwert zu heben, dass das Schwert nicht durch minimale Schieflage am Rumpf anstößt. In Runde 2 wird der Kiel deutlich höher aufgebockt und ohne weitere Probleme setzt sich der Rumpf nun wieder auf den Kiel und passt 1A.


„Al mano“, also von Hand werden nun die Stellen nachgeschliffen, an die man mit der Maschine nicht herankam. Am Abend bauen wir dann immer wieder um. Wir haben uns einen Campingtisch gegönnt, so dass wir zumindest irgendwo essen können und nicht jeden Abend in Restaurant laufen müssen.

Dann beginnen die Laminier Arbeiten. Zunächst wird ein Mini-Schott eingebaut. Dies soll dazu dienen, die Lastübertragung aus dem Kiel gleichmäßiger über die Schiffsbreite zu verteilen. Dann muss das alte Kielschwein ausgebaut werden. Der Spachtel, mit dem es eingebaut war wird mit Hammer und Meisel entfernt, für ein Boot eher unübliche Werkzeuge.

Am Abend baut Tom in der Halle eine „Schneiderstrasse auf und am nächsten Morgen macht Carlos Schnittmuster, mit denen wir Matte und Gelege in der Halle schneiden können. Dies im Schiff zu machen ist aufgrund der Größe der Mattenstücke und des beengten Raumes quasi unmöglich. Wirklich verstanden hat Carlos nicht, was Tom will, setzt es aber brav um.

So kommen die ersten Lagen ins Boot und werden verbaut. Hier zeigen sich Carlos handwerklichen Fähigkeiten. Trotz der komplexen Geometrie schafft er es, sowohl Matte als auch Gelege ohne Schnitte um die Ecken zu drapieren. Tom ist echt beeindruckt, damit hatte er nicht gerechnet.

Nachdem Carlos verstanden hat, dass wir die Schnittmuster jetzt für alle weiteren Lagen verwenden können ist er begeistert von dem Vorgehen und glaubt, dass wir am nächsten Tag gut und schnell vorankommen.

Nach 3 panamaischen Arbeitstagen sind 16 Lagen verbaut und müssen nun mehrere Tage durchhärten. Die Zeit nutzen wir um das neue Kielschein vorzubereiten. Die FR4 Platte, die wir mitgebracht haben hat eine Dicke von 2 cm. Das war das, was Tom vermeintlich gemessen hatte, als er im Dezember aus Panama abgereist ist. Nicht zu sehen waren weitere 10mm, die im Sandwich-Fußboden versteckt waren. Zunächst wird aber die FR4 Platte an der Position des alten Kielschweins eingeklebt und später mit mehreren Lagen einlaminiert.

Um den zu erwartenden Spalt von 10mm auszugleichen, baut Carlos noch einen Rahmen und laminiert mehrere Lagen auf bis er die notwendige Höhe erreicht hat. Top Leistung.

Zum Wiedereinbau der Innenverkleidung müssen nun noch die Nahtstellen soweit abgeschliffen werden, dass mindestens 2-3 Lagen auf laminiert werden können, um ausreichende Festigkeit in den Nahtstellen zu erreichen. Das Schleifen wir noch mal richtig, richtig Dreck machen und so kleben wir ein 2tes Mal alles ab.

Man kann die Sauerei auf den Fotos gut erkennen. Da wir uns aber in der Wiederaufbauphase befinden, motiviert uns das und nach 2 Stunden haben wir den Dreck auch wieder beseitigt. Heute ist Montag, der 4.03 und seit nunmehr 4 Wochen leben wir in der Baustelle.

Auch nutzen wir die Zeit die Stopfbuchse am Ruder neu zu packen. Bei Motorfahrt haben wir in der letzten Zeit immer Wasser gezogen und bei Zustand der Packung gibt dies kein Wunder. Nun sind 4 neue Lagen drin, es gibt genug Platz um die Packung nach zu spannen und wir sind sicher, dass es nun wieder dicht ist. Hajo demontiert die Seeventile der Bordtoilette und diese werden gereinigt und gefettet später wieder eingebaut.

Auch Zeit zum Kochen findet sich.

Max und Adriana von der SY Odysseus erreichen Panama. Freundlicher Weise haben sie noch ein paar Kleinigkeiten für uns mitgebracht und da holen wir sie doch gerne vom Flughafen ab.

Es sind nun 7 Tagen her, dass die letzte GFK Lage eingebaut wurde und so nehmen wir die Dicke wieder vom Kiel.

Die Löcher für die vorderen Kielbolzen und die Logge werden neu gebohrt, die Isolierung für die Kielrezesse wird neu geschnitten und eingeschäumt und während Hajo das Antifouling streicht …

… beschäftigt Tom sich mit dem Anzugsdrehmoment für die Kielbolzen. Bisher gibt es auf die Anfrage bei Southerly keine Antwort und so werden mit Papier, Kugelschreiber und Taschenrechner überschlägige Berechnungen angestellt.

Das Aufsetzen auf den Kiel verzögert sich wegen eines Seenotfall um einen Tag. In dem Fall kann man aber auch nicht wirklich schimpfen, das gekenterte Boot hat echt Vorrang.



Am Freitag, den 8.3. werden wir nachmittags nochmals trocken auf den fertigen Kiel gesetzt, alles passt. Wir lassen den Kran in der genauen Position stehen ….
…. und heben am nächsten morgen den Rumpf nur 30 cm an um Dichtmasse aufzubringen. Das Kran Team hat in der Zeit Pause und wartet, wie die Hühner auf der Stange. Dann geht’s es wieder abwärts. Die Kielbolzen werden zunächst zu handwarm angezogen.

Nachmittags passen wir die Innenverkleidung an. Zunächst wird das maßgefertigte Distanzstück eingesetzt, dann die Innenverkleidung. Mit Schraubzwingen wird das ganze fixiert.


Dann werden die Fugen laminiert und gespachtelt. Alles passt und sieht sehr gut. Zu Recht ist Carlos Stolz auf sein Werk und freut sich sichtlich mit uns.

Auch hier müssen wir nun die Trocknungszeiten der Dichtmasse und des Epoxys an der Innenverkleidung beachten.

Zwischenzeitlich haben wir von Southerly eine Antwort in Bezug auf das Anzugsmoment der Kielbolzen bekommen.Mit ein wenig Verwunderung erfahren wir, dass es kein definiertes Anzugsmoment gibt, es wird per Gefühl angezogen. So machen wir es dann auch. Wir ziehen die Muttern auf das Maß, welches wir vor einigen Wochen losgedreht hatten und kontrollieren diesen Wert mit dem Drehmoment Schlüssel. Dieser zeigt 35Nm. Tom hatte mit Sicherheiten und einigen sehr konservativen Annahmen 37,5 Nm ausgerechnet. Zusammen mit dem Mechaniker befinden wir 35 Nm für einen guten Wert.
Der Kielhydraulik wird ebenfalls noch angeschlossen und nach 4 Tagen Trocknungszeit besteht die Dicke den Seetest am Mittwoch, den 13.03. einwandfrei. Eine Stunde im Wasser und keine Leckagen festzustellen. Es geht wieder an Land.

Mittels Rohrbiegemaschine wird die Verformung, die der Fuß der Maststütze durch den Unfall erfahren hat, wieder zurückgedrückt.

Mit Holzstütze und Wagenheber heben wir das Deck ein paar Millimeter an und schaffen genug Platz um die Maststütze wieder einzubauen. Der Propeller bekommt eine 350 US-$ Beschichtung aus PropSpeed und die Fuge zwischen Kiel und Rumpf wird mit 5 Tuben MS-Polymer versiegelt.

Wieder muss alles trocknen und Tom rechnet die bisherigen Arbeiten mit der Marina ab. Die Reparatur des Schadens vom Kranunfall übernimmt die Marina, aber Tom hatte einige Zahlungen an die Marina zurückgehalten. Innerhalb von 30 Minuten haben Tom und Ricardo alles aufgelistet und auch die Materialien, die wir zur Reparatur mitgebracht haben, sind in Abzug gebracht worden. Fairer Umgang in allen Richtungen. Wir dürfen in Wasser.

Wir schwimmen wieder und uns fällt ein riesiger Stein vom Herzen. Lange hat ganz, ganz Hinten im Kopf ein böser Gedanke geschwirrt, was ist, wenn sich das nicht mehr reparieren lässt. Wir haben es geschafft und das ist ein Grund zu Feiern. Mit liebgewonnenen Freunden gibt es einen leckeren Cocktail auf der segel.BAR, dann geht’s zum Grillen in die Barbeque-Area.



Das neue Kielschwein wurde ordentlich begossen und sollte von nun an nicht mehr quitschen.

Die nächsten Tage nutzen wir unseren Leihwagen und packen unser Schiff voll. Unsere Planung sieht vor, dass wir im April nach Costa Rica fliegen und dort 2 Wochen Urlaub machen. Den haben wir uns redlich verdient. Nach unserer Rückkehr haben wir dann wieder 90 Tage Visum in Panama und wollen die San Blas besichtigen. Hierzu brauchen wir Vorräte, da die Versorgungslage auf den San Blas eher Mau ist. Unseren Leihwagen bringen wir einen Tag eher als geplant zurück, da wir nicht wissen, ob Karfreitag ein bus nach Colon fährt. Semana Santa ist der höchste Feiertag in Panama überhaupt. Sicher ist sicher und so geht es bereits Donnerstag mit dem Reisebus zurück nach Colon.

Semana Santa holt uns am nächsten Tag auch ein. Im Hafenrestaurant gibt es heute keine Happy Hour und eben auch keinen Alkohol. So verlagern wir uns mit eigenen Getränken in den Grillbreich. Ein letzter, netter Abend für die USI in der Shelter Bay Marina. Morgen geht es für Uschi und Albert durch den Kanal in Richtung Pazifik. Zusammen mit Max und Adriana mach wir bei den beiden Linehänder und legen am frühen Samstag nachmittag in der Marina ab.

Wir fahren heute mit 3 Sportbooten durch den Kanal und nachdem die Advisor bei allen an Bord sind, geht es zunächst unter der „Puente del Atlantico“ hin durch. Dann werden die Boote im Päckchen verschnürt und es geht in die Schleuse.


Von oben werden sogenannte Pilotleine nach unten geschmissen, an denen wir die die richtigen Leinen befestigen. Nach oben gezogen werden sie dann über die Poller gelegt und die Linehänder müssen sie während des Schleusenvorgangs nach oben kontinuierllich dicht holen. Hinter uns schließt sich das Tor zum Atlantik.

Drei Schleusenkammer später sind wir 20 Meter nach oben gehoben worden und können alle 3 Kammern sehen mit der Atlantikbrücke im Hintergrund.

Es dämert bereits und wir machen für die Nacht an einer Boje im Gatun See fest. Bratkartoffeln und Frikadellen hat Uschi für uns vorbereitet. Sehr lecker.

Wir stehen früh auf, da es ab 7:00h eigentlich weiter gehen soll. Unser Advisor kommt aber nicht. Irgendwann wird uns das Warten zu blöd und es gibt ausgiebiges Frühstück. Erst um 11:00 kommt der Advisor und es geht weiter.

Heute scheint alles unkoordiniert zu sein. Ein Schiff, das gestern mit uns geschleust ist, fährt deutlich schneller als wir und ist schon geschleust, als wir auf der Pazifikseite ankommen. Ein drittes Boot, das nun eigentlich mit uns Schleusen soll ist noch nicht da.
Dann gehen wir im Zweierpäckchen in die Schleuse, das dritte Boot soll eigenständig an der Wand schleusen. Dieser Versuch scheitert. Der Skipper hat sein Boot nicht unter Kontrolle und treibt auf die USI zu. Wir bewaffnen uns mit Fendern und nur um Haares Breite kommt es nicht zu Kollision zwischen den beiden Booten. Dafür kracht es ordentlich an der Kaimauer. Das Boot wir letztlich entgegen der Fahrtrichtung geschleust.

Vor der nächsten Schleuse nehmen wir das Boot dann Längsseits und in der Dämmerung öffnet sich das Tor zum Pazifik. Im Dunkeln erreichen wir die Flamingomarina und machen mit der USI fest.


Uschi und Albert werden wir nun eine lange Zeit nicht mehr wieder sehen. Wir hatten eine schöne zeit zusammen und wünschen den beiden eine gute Zeit im Pazifik, immer einer handbreit Wasser unter dem Kiel und tolle Erlebnissen und Eindrücken.

Für uns endet der März mit einer Taxifahrt nach Colon und wir fallen müde in unsere Kojen auf der segel.BAR.

Ein weiteres Mal werden wir im April mit Max und Adriana durch den Kanal gehen bevor wir unsere Reise nach Costa Rica antreten.